ほぼ 1/24 世界のクルマ博物館<File No.56>

Car museum in the world with almost 1/24 scale-model
Car Models File-No.56

本日ご紹介するクルマは、
1980年代、欧米などに遜色の無い技術を持つようになった国内の
自動車メーカーは、国内の好景気を背景に世界に打って出ました。
「スーパースポーツ」というカテゴリーで地位を確立するために。
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タミヤ 1/24 ホンダ NSX

ライバルは、フェラーリ?それともポルシェ?
こんなクルマたちと「ガチ」で戦うために生まれた
NSXは1990年9月発表されました。価格は国産車最高額の800万円。
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日本の名機 C30A/C32B

VTECHを緊急移植し280馬力を絞り出す
NSXの開発には6年半もの歳月が費やされています。開発の終盤
までレジェンド用をベースにしたSOHC4バルブの3.0LV6、250
馬力仕様のエンジンを搭載する予定だったらしいです。
しかし、インテグラのB16Aで開発していたDOHC-VTECHが完
成し、レーシングエンジン並みのリッターあたり100馬力という
高出力が市販用エンジンでも達成できることがわかり、急遽NSX
用もDOHC化が決定されたようです。
PCM00156_03
ホンダは初代のレジェンドからV型のバンク角を90度に設定して
います。一般的にはV6で採用されるバンク角は60度。何故ゆえ
にと言うと、横置きFFとして登場したレジェンドのエンジン全高
を下げるために選択された角度なのです。
当然、C30Aもこの基本レイアウトを踏襲してミッドシップに横
置きされましたが、DOHC化によってシリンダーヘッドの幅が広
くなるために、エンジンをやや前傾させてエンジンルームも若干
延長して対応していました。
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C30Aはスポーツカー用エンジンとして、徹底した高回転高出力
化が行われていました。シリンダーのボア×ストロークは90×78
mmというビッグボア&ショートストロークで高回転化に有利な
設計でした。これによって吸排気のバルブ開口面積も拡大できる
ので、高回転域まで高い吸排気効率を確保できます。燃焼室は4
バルブでセンタープラグのペントルーフ式であり、ハイオク・ガ
ソリンの使用を前提に、圧縮比は10.2対1と非常に高いです。
PCM00156_05
シリンダーブロック内のパーツで特筆されるのが、チタン合金製
コンロッド
の採用です。チタンは鉄の7.85に比べて
4.48と比重が小さく引張強度や耐腐食性などにも優れた素材で
すが、高価で製造自体も困難が伴いました。もちろん、F1など
のレースエンジンやバイクなどの限定された台数での採用はあ
っても、量産車での採用は異例です。ホンダは、鍛造での成形
性や切削加工性を大幅に改善した新しいチタン合金を開発し、
ついに実用化に成功したのです。
PCM00156_06
また、チタンコンロッドは鉄とくっつきやすいので、側面のク
ランクとの接触部にはクロムナイトライトという特殊表面処理
を施して、鉄の約2倍の耐焼き付き性を持たせるなど耐久性も
確保されました。鉄に比べて1本あたり190gも軽量になったこ
とで、約700回転分の高回転化が実現できたそうです。
さらに、アルミボディに代表される軽量化を核としたNSXらし
く、エンジン本体のアルミ化はもちろん、クランクシャフトの
コンパクト化、インテークマニホールドのチャンバー部やヘッ
ドカバーにはさらに軽量のマグネシウムを奢るなど、徹底した
軽量コンパクト化が行われました。

参考:日本の名機(ホリデーオート)
PCM00156_10

●次回は、エンジンVTECH編

関連ページ↓ ホンダ NSX タイプR
ほぼ1/24 scale 世界のクルマ博物館<File No.9>
ほぼ1/24 scale 世界のクルマ博物館<File No.9>Part 2

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